こんばんは、営業Ｂです。
組立て式クランクの場合はボールベアリング、一体式のクランクの場合はメタルで受けるのが一般的な構成かと思いますが、旧車の場合はこういった構成もあります。
画像左上のクランクケース中央のレースの内径と、画像下側のケージにいれるロッドローラーの外径とでクリアランスを調整していく作業となります。
ローラーには下の様にオーバー/アンダーがあり、一体型クランクの場合のメタルと同様にサイズでクリアランスを調整していきます。ただし相手が「ころ」なので落としたりとかすると大変です。過去これ1個のために数時間夜の現場の床をのたうち回った経験が（汗
ローラーで調整しきれない場合はレースの交換を行います。またレース側もホーニングでの内径調整も行ない、規定のクリアランス値から外れる場合は交換も行ないます。この場合、車種によってはライン（相手側ケースのベアリング軸との芯）の確認及び修正が必須となります。
こうして二つの作業を平行して実施しつつ、最終的なクリアランス値は測定不可（各個別での測定に基づく計算上のクリアランス値でしか出せません）という、いわゆる現場泣かせなお仕事です。
営業Ｄです。風邪ひいている方も多いかと思いますが、私もひきました。
微熱３７°くらいで、鼻水、咳という簡単なものでしたが、インフルエンザだと３８°くらいいくのかな？
まだ、鼻声ですが、だいぶ楽になりました。
今回は、サブフレーム補強ですが、ＪＵＮでもＦＤ３Ｓ用とＳ２０００用の強化サブフレームは販売しております。
その他の車種も純正ノーマル以上のパフォーマンスを発揮して欲しい場合は、個別に加工は可能です。
どれも同じ構造ではないので、考えるのに一苦労ではありますが。
まずは画像を見て下さい。これはＧＴＲ用サスペンションメンバーです。
フロントサスペンションメンバー、リアサスペンションメンバーです。
このごついサブフレームですが、弱い部分もあり、補強するポイントはあります。
アームの取付部の剛性不足、箱形になっていない部分、全体的な斜め方向の変形、デフ装着部の剛性不足など・・・・
熔接部も点付け熔接ですし、単純に四角い構造ですからいろいろあります。
実際サブフレームに装着されるアームの動きを規制してしまう補強（バーの取付）はいけませんし、配管、ホースを邪魔しない様に考えないといけませんし、これに装着されない、マフラー等も考慮にいれないといけないので、車上で考えて、サブフレーム単体にして補強を行うのが鉄則であります。
空気が乾燥してますねぇ。咽喉が痛くなります。
雨は嫌いですが、乾燥しているのも嫌いです。でもジメジメしているのはもっとイヤな営業Ｃでございます。
ボーリングを行う場合、通常オーバーサイズのピストンを使用しますが、その際にどのサイズにするかって悩みますよね。
ええ、自分達も悩みます。キズなどがあるともっと悩みますw
だって、キズの深さまでは計れませんから…
非接触の測定器などを使えば計れるのかも知れませんが…通常の測定器では測れません。
しかし、一般的なボアゲージで元々の状態の真円度などは測定ができます。例えば樽型になっているとか、末広がりになっているとかです。
ちなみに、今回の画像はボーリングとホーニングをした後の物です。
丁度真中にキズが残ってしまっています…。タマゴ型にクリアランスの違う部分が出来てしまいました。
もうワンサイズ上げれば傷も消えるのですが、ここの見極めってかなり難しいんですよ。
本当にワンサイズで消えるのか？？って。
オーナーからしたら、大きいピストンにはしたいけど、次にオーバーホールをする時にシリンダー交換になってしまう事も避けたい。相反する部分があるのです。
ピストンは必要最小限に大きくしなくてはいけないのです。
でも一度購入して開けてしまったピストンを返品するわけにはいかない…。かな～～～り難しい問題です。
大きければ当社としては安心なんですけど、掘る量が増えれば工賃もかさみます。
こりゃま難しい。
掘らなきゃわからないってところがあるんです。キズの場合って。
出来るだけ大きいピストンにして欲しいんですよね、自分としては…。
こんばんは、営業Bです。
加工ネタではありませんがたまには基本的なところを、というところです。
シム調整式の動弁系にはタペットシムの入る場所によってアウターシム インナーシムと2種類があります。
まずはアウターシム（K6A）
バルブリフターの上にあるのがタペットシムです。
上の数字は気にしないで下さいませ（笑
RB26のバルブリフターです。インナーシムの場合は文字通り「イン」にタペットシムがありますので、バルブリフターは普通の円筒形です。
同じくＲＢ26です。リテーナーの上部にタペットシムが載りますので大きさは自ずと小さくなります。
で、軽自動車用のアウターシムと2.6リッターの直6用のインナーシムを並べると
こうなります。こうみるとやはりエンジンを回して使うならインナーシム式、でしょうか？
ま、でも現在ではシムレスリフターが大勢なわけですから（笑
大盛況で終わった東京オートサロン２０１０。
弊社ブースには沢山のお客様に来て頂き、まことに有り難う御座いました。３箇所に点在しての出展で、お客様の中にはあっちこっちに廻ってもらって申し訳ありませんでした。
ＲＢ２６、エボⅩ、インプレッサＧＲＢ、エムセブンブースのＧＴ－Ｒとそれぞれにお気遣いして頂き、お声掛けをして頂き、スタッフ一同深く感謝致します。
更には今回出展にあたり、三栄書房様を始め、同ブース内の皆様、関係各所の皆様にも深く感謝致します。
これからも皆様のお力になるべく全力で取り組んでいく所存ですので、これからも宜しくお願い致します。
【ＧＴ－Ｒカムシャフト補足】
エムセブンブースにはＲ３５ＧＴ－Ｒを展示して、エンジンパーツを一部展示させて頂きました。この白のＧＴ－Ｒは既に、先日発売した、ＴＹＰＥ－ＺＥＲＯカムシャフトが組み込まれております。
ブーストアップでは５８５ｐｓを出していた車両で、６００ｐｓを越えるのは困難と言われていましたが、このカムシャフトで、いとも簡単に６１５ｐｓまでもっていきました。ざっと３０ｐｓアップです。
もちろん、カムのみのボルトオンカムとなっており、セッティングも不要としております。
価格も今後のカムシャフトシリーズの価格を睨んだ安価な設定と致しましたので、日産Ｖ６カムシャフトを知り尽くした性能を是非！
営業Ｄです。今日は補強ネタですが。
Ｓ１３系シルビアや１８０ＳＸで「おや？」と思われた方は多く、何故だろうという疑問があります。
フロアサイドフレーム左側が途中で寸断されているのです。
メインに近いフレームであるのに、何故片側だけ？と思いますが、メーカーでは意図的に設計しているかと思うと不思議です。
Ｓ１４からは通常の左右同形状ですからね。
今回はそこを繋ぐ物を作りました。
画面奥はフロント側で、中央にあるのがフロアサイドフレームで、場所的に助手席後ろ辺りのフロアでしょうか。
解りやすいようにＧＯＬＤ塗装されていますが、着脱可能になって装着されております。
ちなみに効果ですが、右への旋回時の安定性が違います・・・
何故こんな左右アンバランスなプラットホームを日産さんは作ったのでしょうか？謎です。
良く質問されますが、私も解りません。
今回はちょっと趣向を変えて、画像無しのお話しだけにしてみようかと思った営業Ｃです。
たまにある質問なのですが、「○○のシリンダーにスリーブを入れて修理をしたいのですが…」
な～んて相談はよくある事です。
確かに、もう生産中止になっているシリンダーや中古シリンダーも入手できないモノに関しては行う事が多々あります。
バイクのようにスリーブの入れ替えが効くならよいのですが、車のエンジンの大半は鋳鉄製でブロックとライナーは一体式です。
アルミシリンダーの場合は鋳込みのライナーが入っていることも多いですね。
こういったシリンダーにドライライナーを入れる場合はブロック剛性により異なりますが、ドライライナーの必要肉厚は
使用目的からすると薄い方が望ましいですが、加工時の変形や圧入時の変形、運転中の変形、材料などを考慮したうえで決定します。薄すぎると運転中に波状の変形を生じますし、ピストン・ピストンリングの当たり不良も起きます。それがスカッフィングやガス抜けの原因にもなります。ですので、適度な肉厚が必要なんです。
波状変形が起きると、オリジナルシリンダーとの密着性が悪くなり熱伝達が十分に行われず、均一な冷却が得られないのでピストンにも悪影響を及ぼします。
オリジナルシリンダーとドライライナーの密着性の良し悪しがドライライナーの効果を生かすカギだったりします。
ドライライナーの最低肉厚を決定する為には、オリジナルシリンダーの残り代（肉厚）にも注意が必要なのです。
オリジナルシリンダーの残り代にもライナーと同じ事が言えますので、この残り代が少ないと機械加工も難しく、真円度が得られなかったり、上と下で寸法が変化してしまう事もあります。
また、ボアアップが前提となりますと、ブロック剛性が低下してしまう事は避けられません。
ちょっと話がずれてしまいましたが、先日、久しぶりに３ＳＧにライナーを入れて修理をしたいとの相談を受けました。
ええ、当社は以前にトライした事がありますよ。でもあのシリンダーはダメでした。オリジナルのシリンダー肉厚が薄く、加工が難しいうえに、入れるライナーも極薄。そして鋳巣穴も出てきました。最悪のパターンでした。
必要なライナー厚みを優先するとシリンダーには穴があく。シリンダーの最低肉厚に注意するとドライライナーは極限まで薄くなり、締めシロで不具合が生じてしまう。最悪はライナーが落ちてエンジンブローやＬＬＣがオイルに混入します。
ライナーを入れる為には色々と制限がある中でどの寸法と加工精度がベストなのかを探る旅ではあります。
現にＳＲ２０なんかは今でも形状変更を行った物を試作し実験しています。当然、トライアンドエラーなので、悪い方向へ行く事もしばしばあります。
その最たる物が３ＳＧでした。あのシリンダーはオリジナルシリンダーの肉厚が薄すぎてどうにもこぅにもＬＬＣが混入してしまいました。（鋳巣穴やウオータージャケットに貫通したのも原因ですが…）ですので、現状としてはリスクが大きすぎて受注をしていないのが現状です。
もし、本気でライナーを入れる場合にはブロックを一台犠牲にしてベースとなるシリンダー肉厚の最低肉厚を知るために切断して調べる事が最も確実といえるでしょう。しかし、量産ブロックの場合、鋳型ズレなどもありますので平均値を求める必要性がある事も念頭において頂きたいです。ボアピッチも重要です。サイアミズタイプかフルジャケットかなども念頭に置きながら考えなくてはいけません。こりゃまた無理難題な感じですよね。
ライナー入れと一言に言っても色々と難関が待ち構えているのです。
その当たりを少しでも理解して頂けるとありがたいです。
なんか今回は愚痴っぽいですねぇ…w
こんばんは、営業Ｂです。
先日のオートサロンでは多数のご来場ありがとうございましたm( _ _)m
さて今回のお題ですが、昔よく言われてた割には実物はなかなか拝めないSR20ブロックの「あれ」の画像を入手いたしました。といっても私が撮ったわけですが（笑
SRブロックのシリンダー内は鉄を鋳込んでいるわけですが、ヘッドガスケット面からある位置まではアルミとなっています。
ここに大きな熱的ストレスがかかるとヘッドガスケット側と同様の事が起こりえます。
つまり
こうなります。
軽微なものであれば上面面研で削り落とす等で対応できるのですが。。。
というわけでヘッドガスケット抜けの原因が必ずしもヘッド側だけに限らない場合もあるといったお話でした。ガスケット抜けでお悩みの方は一度こちら側も疑ってみてはいかがでしょうか？
ちなみに鋳鉄ブロックの場合は上面の歪みといった形でガスケットが抜けやすい状態となっているものもあります。
営業Ｄです、寒い日が続きます。風邪ひきそうです。
今日はＶＱ３５ブロック上面補強を行い、これからホーニングというブロックを見かけたので、画像撮ってみました。
ＶＱ３５やＥＪ２０系のオープンデッキタイプは、ヘッドガスケットの当たり面も小さく、ハイブースト等には耐えられない構造になってます。
これらのエンジンでパワーを追求していくチューニングでは、鬼門となるヘッドガスケット抜けを防止するために、この補強を行います。
ウォータージャケット周辺にピンを打ち込み、高負荷がかかった状態での倒れ込みを防止します。
ノーマルで使う分には問題ない設計ですが、５００ＰＳ越えてくると、そうもいかないようです。（状況により上下ありますが）
近年エンジンの軽量化の為に生産性に優れるオープンデッキを多くのメーカーが使うようになり、チューニングという領域では、こんな加工も出てくるのですよね。
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