４／２２はＨＫＳプレミアムデーに出展します。お時間ありましたらお立ち寄りください。

Ｒ３５を展示して、商品も何点か展示する予定となっております。

この写真はＲ’ｓミィーティングの時の物ですが、このような感じでブースを出しますのでお立ち寄りください。

それから、大変申し訳ありませんが、私が出張中でブースにおりません。また、スタッフが全員プレミアムデーに出てしまうのでジュンオートメカニックの店舗が臨時休業となります。大変ご迷惑をおかけしますが、よろしくお願いいたします。m(__)m。

３／３０に富士スピードウェイで、ＲＨ９加盟店での富士アタックに行ってきました。

オプション誌が主催で、各ショップの取材も兼ねていました。オプションさんからのリクエストで、雑誌に良く出ている車両は不可、という事でした。

いつものＲ３５やＪＺＡ８０は使えないし、DEMOカーのGRBはお嫁に行ってしまったしｗ。

たまたまオイル交換にお見えになったＧＲＢのＯ様にお願いしてみたところ、快く貸していただけることになりました。

Ｏ様大事なお車をありがとうございました。

午前中に撮影して、午後から２時間のフリー走行枠で１ショップ30分の割り当てでした。ドライバーは桂伸一選手です。

他のショップさんはＲ３５やＲＢのＧＴＲが多く、ブーストアップＧＲＢでは歯が立ちませんｗ。おなじブーストアップ仕様のＴ－ＧＥＴさんのＧＶＢを仮想ライバルにして、対抗心を燃やしていました。仮想敵のＧＶＢと比べると、こちらの方がタイヤやＬＳＤなど勝っているので負けられないプレッシャー大きかったですｗ。

それでも、ゴリゴリに30分もアタックしたら、タイヤもエンジンも音を上げそうなので、ドライバーさんには車なりに乗ってくださいと、無理しないでもらいました。

エンジンは速いと高評価でした、ＬＳＤのおかげか？Ｆワイドトレッドの効果か？とても良く曲がると言ってもらえました。タイムは２’０２”位で、ライバルよりちょっと速かったです。タイヤの差？

しかし、6000rpm位で息つきするような症状が出てしまいました。ガソリン満タンですし、ブーストも１．５ｋ位でリミッターにひっかかるほど掛かっていないし？？これが無ければ２’００”いけるんじゃないかなというドライバーの感想でした。

そもそも、セッティングしてるときは何でもなかったし、オーナー様は筑波で調子良く走ってきたばかりだし？？？と悩んでしまいました。

そして、ライバルのT-GETさんのGVBも同じ症状が出ていたようです。

走行時間が終わってしまったので、社に帰ってから、早速高速道路で３－４－５－６と踏んでみましたが何でもありません。６速は車速が出すぎるのでそんなには引っ張れないのですが、踏み方変えたりしても超快調です。何だったんだろう？？

ブーストコントロールを純正ソレノイドではなく、ブーストコントローラーで行っているので、ブーストターゲットマップと差が出てしまう事でエラーになるのかな？？と考えてターゲットブーストマップを書き直してみました。サーキットで高いギヤで高回転まで回すと、長時間実際のブーストがマップと違ってしまうのでブーストエラーになってしまうのかなと思っています。ただ、エラーコードは出ていないです。

現象が再現しないので確認できないのですが、直ったと思います。サーキットテストが必要ですね。

詳しくはオプション誌に載りますので、ぜひご覧ください。

最近では街角でＲ３５を見かけることも多くなったような、そうでもないような感じの今日この頃、みなさんいかがお過ごしでしょうか。

Ｒ３５といえばブーストアップで６００ｐｓにも届こうかというハイパワー車ですが、

さすがにブーストを上げただけではそんなにパワーアップするのは無理なので、

登場するのが「マフラー、キャタライザー」です。

こちらはノーマルキャタライザー。

写真で見えているのは第二触媒とサイレンサーですね。

第二触媒の前方には第一触媒があります。

今回使用したのはサードのスポーツキャタライザーです。

これは第一触媒部分がストレートパイプになっていて、排気抵抗がずいぶんと少なくなっています。

パワーアップのキモはこの辺にあります。

ノーマルキャタに比べてずいぶんと抜けが良くなる分、排気音もなかなかなナイスサウンドになります。

さらに、

ノーマルマフラーから

アペックス製に変更です。

ブーストコントローラーはブリッツのＳＢＣタイプＲ、

ＥＣＵはＪＵＮブーストアップデータです。

５９３ＰＳ　８４．４ｋｇ－ｍ

ノーマル（カタログデータ）からこんなに大幅パワーアップするとは、

さすがＧＴ－Ｒ。さすがＲ３５。さすが３．８リッターツインターボ。

 
総費用も・・・・・・・さすが。

ですが。

当社デモカーにも装着実績の多い優れものです。

毎度お世話になっているＷさんのＰＳ１３に装着されているＳＴ８１３０です。

ん？

んん？？

タコメーターの針が・・・・・・・・

これでは今の回転数がざっくりとしかわかりません。はい。

さて、折れた針はというと。

おう、いたいた。

そんなとこで寝てないで、ちゃんと働けよう。

このメーター、とても長持ちするし、故障も少なくてすばらしいんですが、

修理に出すととても時間がかかるという欠点があります。

なので、今回はＷさんの持っていたスペアに交換して終了。

これでまたむこう１０年、頑張ってもらいましょうか。

ではまた。担当Ａでした。

何年ぶりでしょうか、これだけの積雪は。

午前９時現在の埼玉県入間市の様子です。

ここまでくると夏タイヤでの移動は無理ですね。

このあたりは山沿いといってもいいぐらいなので、結構降っています。ちょっとテンションが上がりますね。

この後も降り続くようですが、どうなることやら。

おかげさまで好評を頂いておりますＧＲ、ＧＶ系インプレッサのブーストアップですが、最近では後期型アプライドＣのお問い合わせ、入庫が多くなってきました。

セダン（ＧＶ系）を見かけることも多くなってきたような気がしますね。

さて、今日ご紹介するのもセダン、ＧＶＢです。

マフラー、キャタライザーは社外品へ交換済みでしたので、今回の作業はブーストコントローラー取り付け、ＥＣＵ書き換えとパワーチェックという通常メニューに加えて、サクションキットと強化アクチュエーターも取り付けました。

見慣れた風景です。

ＧＲ、ＧＶ系のエンジンルームは初期型からほとんど変更されていないので、全く見分けがつきません。

ちょっとわかりにくいですが、強化アクチュエーターです。

ブースト１．６ｋ時で３３８ＰＳ、トルクは５０ｋｇ－ｍでした。

ところで、「インプレッサ」はフルモデルチェンジして新型が出ていますが、

継続して「ＷＲＸ」も販売されていますよね。

この「ＷＲＸ」、表向きは「インプレッサ」の名前が付いていないのですが、

現時点では何とお呼びしたらよろしいのでしょうかね？

インプレッサとお呼びしたら失礼にあたるのでしょうか？

どうしたらいいのでしょうか、私は？

気になって夜も眠れません。

ＲＢ２６と言えばカム交換。カム交換といえばシム調整。

シム調整っていったい？

という方のために簡単に説明すると、バルブが全閉の時のバルブリフターとカムの間のクリアランス、

すなわちバルブクリアランス（タペットクリアランス）を指定された数値に合わせるための調整のことを

シム調整

と呼んだりします。

これはダイレクトプッシュ式の動弁システムの場合の話で、ロッカーアーム式の場合はちょっと違います。

また、バルブクリアランスの調整にアジャストスクリューを使うタイプの動弁システムの場合はシム調整とは呼びませんね。

規定のクリアランスになるように、バルブの軸とリフターの間に挟まれたシムの厚みを変えて調整するわけですが

これがなかなか手間でして。

この様に、サイズごとに分けられたシムがたくさんありまして（これで全部ではありません）

最適なクリアランスになるまでシムをとっかえひっかえすること２４バルブ分。

ＲＢ２６の場合は「インナーシム」といって、バルブリフターの下にシムがあるので、

シムの入れ替えにはカムシャフトの脱着が必要です。

このバルブクリアランスが適当だと、異音が出たり、パワーが今ひとつだったり、エンジンが不調になったりする訳なので、

時間をかけてしっかりと調整します。

今回使用したカムシャフトは２６４度９．７ｍｍリフト。

せっかくカムシャフトを交換してもキチンと調整がされていなければ本来の性能が出ません。

ちなみに、最近のエンジンはバルブクリアランスの調整にシムを使用していない物が結構あります。

バルブリフターそのものに厚み違いの種類があって、それを選択してクリアランスを調整します。

シムを使用しないのですが「シム調整」と呼んでしまいます。

今時の電子レンジは「チン」と言わないのに、レンジを使うことを「チンする」と呼ぶのと一緒です。

他にもっと上手い例えは無いのかい、という疑問が残りますが、

今日のところはこの辺でカンベンしてください。

ではまた。

今回追加したのは「Ｏ／Ｈ済みトランスミッション」です。

適合車種はＢＮＲ３２後期、ＢＣＮＲ３３、つまりＧＴ－Ｒの５速、プルクラッチ仕様です。

ベースとなっているのはＢＣＮＲ３３の後期型。

しかも生産車に搭載されていた物ではなく、補修用として純正部品を購入した物をＯ／Ｈしました。

ＢＮＲ３２やＢＣＮＲ３３前期に搭載されていたミッションに比べて、いろいろと改善されているので調子が良いです。

ギアの入りが悪くなっている場合、現物を修理するよりも一気に載せ換えてしまった方が安上がりですね。

紹介ページはこちら。

詳しくはお問い合わせ下さい。

前回に引き続き「メタル」ネタです。

前回は、油膜切れで金属同士が接触してメタルが摩耗するというところまでお話ししました。

さて、メタルが摩耗するとどうなるのでしょうか。

まず、異音が発生します。

コンロッドメタル摩耗の場合「カンカン」とか、「コンコン」とか、エンジン回転によって打音がするようになります。

異音が発生した時点で、既にメタルの摩耗がかなり進んでいますので、

クランクシャフト、コンロッドが使い物にならない可能性があります。

さらに、「異音上等！」とばかりに突き進むと恐ろしい結果が待っています。

もしくは、サーキット走行中など、高負荷、高回転で走行中は異音発生から一気に次のステップ、最終局面を迎える場合があります。

コンロッドメタル焼き付きの終着点は「足が出る」状態ですね。

ここで言う「足」とは、コンロッドのことです。

焼き付いたメタルはコンロッドに大きな負担を与え、ロッド部分が耐えきれずに折れてしまいます。

折れたコンロッドはクランクシャフトに回されながらあらぬ方向に向かい、

シリンダーブロックに大穴を開けて出てきます。

こんな感じに。

ひどいですね。

こうなると、クランク、ピストン、コンロッド、シリンダーブロック、場合によってはシリンダーヘッドも終了です。

簡単に言うとエンジン全損なわけです。

メタルトラブルを防ぐ第一歩はエンジンオイル管理です。

古いオイルを使わない

エンジンにあったオイルを使用する

油温を上げすぎない

他にも色々ありますが、少なくともこれだけはきっちりと守って下さいね。

間違っても、ターボエンジンに省燃費の超低粘度オイルなんか使っちゃダメですよ。

ではまた。

「メタル」とは何でしょうか？

クランクメタル、コンロッドメタルなどと言いますが。

簡単に言うと「軸受け」、つまりベアリングの一種ですね。

「すべり軸受け」といいまして、ボールやローラーを使わない、金属の板っぺらみたいなものです。

クランクベアリング、コンロッドベアリングなどとも呼びますね。

ベアリングというと、ボールの入ったアレが連想されますが、

すべり軸受けも立派なベアリングです。

軸受けと言っても、直接クランクシャフトと接触しているわけではなく、

間の油膜でクランクシャフトを保持しています。

走行距離や高回転、高負荷によってメタルも少しづつ摩耗します。

こんな感じに。

これは、それなりに走行距離が進んだＳＲ２０のクランクメタルですが、

メタルの中央付近はあたりが強く、少し摩耗していますね。

コンロッドメタルもそれなりです。

普段は油膜のおかげで直接触れることがないクランクとメタルですが、

何かの原因で油膜が切れてしまうと金属同士が接触して一気に摩耗してしまいます。

もうガリガリです。

クランクシャフトもこの通り。

これぐらいの状態になるとエンジンは異音を発するようになります。

更に症状が進むと最後には世にも恐ろしい結果が待っています。

つづく。