4月 4
ブレーキ・オーバーライド・システム
今日、何となく考えたことなのですが。
・・・
「ブレーキ・オーバーライド・システム」
・・・・
聞いたことがある人も多いかと思いますが、
簡単に言うと「アクセルよりもブレーキを優先させる制御方法」ですね。
電スロ車で、アクセルと踏んでいても、ブレーキが踏まれた場合はスロットルが閉じるということになります。
・・・
と、いうことは・・・・
ヒールアンドトーができない？！
・・・・
それは困る・・・・・・かもしれない。
・・・・・
国交省は義務化を検討しているようですが。
・・・
ところで、「ヒールアンドトー」ですが、
ヒールアンドトゥーではないと思うので要注意です。
・・・
ではまた。
コメント(4)関連記事
4 Responses to “ブレーキ・オーバーライド・システム”
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トヨタのアクセルペダル問題で話題になったシステムですね(^^
私なりに考えてみたんですが。。
1. 言われているように電子制御に本当に原因があった場合
→この場合はBOS自体が無効になって暴走が止まらないかもしれない
2.ペダル踏み間違い
→この場合はアクセルしか踏んでないのでヤッパリ暴走は止まらない(これはユーザの問題ですね)
3.アクセル信号が全閉で暴走したら何が優先？
で、結局いずれもBOSでは暴走が阻止できないような気がする…
“1”と”3″は「電子制御」では起こりうるリスクなんでしょうね。
少なくとも走行距離が増えるにつれ「センサーの経年劣化」は確実に起こるはずですし。
センサーは「非接触型」の場合「感度」があり、この感度が鈍くるはずですしね。。
結局、電子制御システムをさら電子制御することになるBOSに頼ることには懐疑的です。
(一応、方面は違うのですがシステム開発をしている身なので、なんともアレですが。。)
それよりは、ハード(機械)的な手段が有用なんじゃないですかね？
バイクやレースカーについているようなキルスイッチで、電気供給をハード的に切ってしまうなものはハード的な暴走に対しては、現実的なんじゃないかと思いました。
これもまた、最終的には乗ってるドライバーがキルしないといけないんで、仮にハード的に暴走してしまった車のなかで、キルできる人がどれだけいるか？って話になって、結局BOSで車に判断してもらおうってことなんでしょうが。。。
ＡＴ車の暴走防止なら、ブレーキペダルをＭＴ並に小さくして誤操作を減らすとか、車速ゼロでブレーキ踏んだらニュートラルになるとか。
他にもできることはあると思うんですけどね。。
今は、嫁がAT限定なもんでATにのっていますが、かつては、CR-XやシビックのMTに乗っていて、通勤がてらヒールアンドトーの練習とかしてました(^^;;
コメントありがとうございます。
私の思っていることをほとんどイシプレッサさんに代弁してもらった感じですね。
まさにその通りなんですよ。ＢＯＳを採用して防げる暴走は、ごく限られたパターンのみですよね。
電スロ車にはアクセルペダルとスロットルバルブそれぞれにセンサーがあるのですが、スロットルセンサーの信号異常でスロットル開度誤判定されている場合はＢＯＳは働かない恐れがありますね。
ただ、電スロ車の場合、スロットルが機械的にペダルと接続されていないため、システムの信頼性を上げるために２重、３重のフェイルセーフをかけてある車両が多く、センサー異常時には即座にそれと判定できる場合が多いです。例えば、スロットルセンサーは２系統あったり、スロットル開度と、エンジンの吸入空気量を監視して所定の範囲を外れた場合は異常と判定したりするようになっています。
ですから「センサー異常」に対してはＢＯＳも有効かもしれませんが、システムそのものの異常の場合は有効に働くかどうかは微妙なところですね。
しかも、センサー異常の場合は、暴走する前にフェイルセーフがかかって通常走行すら出来なくなるはずですから。
ということで、イシプレッサさんの言うようにハード的な対策が有効なのでしょう。
ただ、エンジンを停止させる方向の装置だと、パワステやブレーキの操作に影響が出ますのでかえって危険を伴う恐れがあります。なかなか難しところですね。
でも、イシプレッサさんのいうとおり、他にも対策できそうなところはたくさんあると思うんですけどね。
とりあえずは、ブレーキとアクセルの踏み間違いをしないように気をつけましょうか。私も毎日Ａ／Ｔ車で通勤していますから。
私もBOSの有用性については同様の疑問をもっていました。
今回の「フロアマットがペダルに絡まった」などといったケースでしか効果がないと思うのです。
しかしそのようなケースを防ぐのであれば、アクセルペダルを床に支点のあるオルガン式にしてしまう方がBOSという「電子制御」より遥かに確実だと思います。
（オルガン式はヒール＆トーがちょっとやりにくいですが…。）
いずれにせよ「電子制御スロットルの問題だ」と騒いでおきながら更なる電子制御を重ねることで納得してしまう態度には疑問を覚えました。
ちなみに、80年代に今回と同じく北米でアウディの暴走事故が問題になったことがあり、その影響かVW/アウディグループの車両にはBOSがいち早く搭載されていたようです。
実際にアウディA4のAT車でアクセルとブレーキを同時に踏んでみたところ、全閉じではないものの確かにスロットルを閉じているような挙動が見られました。
そこでブレーキをリリースしてもスロットルが再度開くまで1秒くらいタイムラグがあるので、AT車で左足ブレーキを多用する人には邪魔そうです。
ただ、BMWもBOSを採用しているとされますがM3のMT車ではヒール＆トーが可能だったので、クラッチを切っているorニュートラルでは作動しないか、もしくはMT車には非搭載のどちらかだと思われます。
実際、クラッチを踏めば済む話なのでMT車には不要だと思いますが…。
しかし車側での対策もある程度必要かとは思いますが、ドライバーの運転や車に対する意識ももう少し高まってほしいものです。
ＧＲＢオーナーさん、コメントありがとうございます。
あいにくと私は外車に触れる機会が少ないものですから、実際にＢＯＳを採用した車両を操作する機会がほとんどありませんでした。
なるほど、Ｍ３ではヒールアンドトーが可能なのですね。
欧州車のＢＯＳも近年は制御条件がより細かくなって、車両の状態によって緻密に制御されるようですね。初期の頃は「アクセルとブレーキ同時踏みでエンジン停止」みたいなのもあったようですが。
どちらにしてもＢＯＳが車両暴走に有効なのは一部の条件にしか当てはまらないのは事実でしょうね。
電子制御のシステムの安全性を高めるために２重、３重のフェイルセーフをかけることは大事であり、必要不可欠なことだとは思いますが、それを事故回避の主たる方策ととらえるのには大きな疑問を感じます。
所詮は機械ですから、まずは操作する側のエラーを防止するのが第一かと。
メーカーやマスコミも、自動車の安全操作についてもっと啓蒙活動を行った方が、ユーザー側の意識も変わってくるのではないでしょうか。
クルマも機械。操作するドライバーにかかっているのだ、ということですね。